L’état-major du groupe japonais Honda (32.78 2.82%) a compris que la réduction de l’offre ne satisfaisait pas la clientèle. D’où l’annonce de deux prochaines Civic (un break et la Type-R sportive), d’un petit crossover et d’un monospace sur la base de la Jazz. En attendant que ces bonnes nouvelles se concrétisent (avant-goût au Salon de Genève), il faut bien miser sur l’existant et le valoriser. Le SUV de Honda se voit ainsi assumer la responsabilité de séduire un éventail plus large de clients.
Deux roues motrices
Pour abaisser le niveau d’entrée et faire un clin d’œil aux jeunes, le CR-V peut se contenter de deux roues motrices. Une simplification technique qui, il faut bien le reconnaître, convient déjà à la plupart des usagers. Le constructeur japonais – avec des usines en Angleterre et aux Etats-Unis, notamment – ne fait pas autre chose que Volvo avec sa XC-60 ou Nissan avec son Qashqai. Cette architecture de traction représente en gros 20% des ventes sur le plan mondial, toutes marques confondues, pour le carburant essence, 5% pour le diesel, la moyenne de 10% constituant une base sur laquelle Honda se fonde pour notre pays aussi. Soit dit en passant, cela permet d’afficher le prix d’entrée sous les 30 000 fr.
En Suisse la quatrième génération du CR-V porte la responsabilité de faire mieux que la troisième (née en 2007) vendue à 8090 exemplaires, la deuxième à 7295 depuis 2001 et la première à 10 282 entre 1997 et 2001. La vocation du tout-chemin des débuts a évolué vers une plus grande flexibilité. Les SUV doivent désormais remplacer autant une familiale qu’un break, leurs capacités dans le terrain demeurant secondaires, au contraire de leur confort qui doit rivaliser avec les meilleures berlines. Pendant toutes ces années, les questions de sécurité, de mieux en mieux résolues, apparaissant comme des évidences, ce sont la polyvalence et la protection de l’environnement qui passent au premier plan.
Efficacité augmentée
La ligne accentue l’aspect monolithique et gagne en simplicité. Le bouclier avant, plus lisse, la calandre à trois barrettes, les phares intégrés, le profil que des plis latéraux allongent, renforcent son caractère. Le CR-V a rétréci de cinq millimètres, en a perdu trente en hauteur, pas de quoi choquer, mais l’aérodynamisme s’est amélioré de 6,5% par rapport à son prédécesseur.
Pour les aspects pratiques, le fait de pouvoir escamoter les sièges arrière, simplement en actionnant une poignée, dénote le progrès fait dans la mécanique. Honda ne s’est pas arrêté là: les émissions de CO2 ont baissé de 12%. Toutes les versions adoptent le Start & Stop éteignant le moteur au feu rouge, sauf celles à boîte automatique. Elles auraient dû avoir un compresseur supplémentaire pour conserver la pression hydraulique, annulant le bénéfice attendu. La transmission sur les quatre roues continue à s’adapter immédiatement à l’adhérence, le système hydromécanique cède sa place à l’électronique, plus efficace et plus légère, avec une répartition avant-arrière plus fine. La conduite est agréable, avec un soin remarquable apporté à l’insonorisation. L’équilibre général convainc. Evidente, l’ergonomie! La multiplication des surveillances électroniques pousse encore le sentiment de sécurité. Un bon point: la facilité déconcertante pour aménager l’espace intérieur selon ses besoins. Le CR-V a bien mûri, son offre la mieux dotée a vraiment tous les équipements imaginables. Il convient de souligner que la version à deux roues motrices, très attrayante, possède toutes les qualités de base.
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