Après l’annonce choc du remplacement éventuel d’une ligne régionale sur deux par un bus, le détail des liaisons menacées. Genève-La Plaine et Genève-Coppet concernées.
L’image est frappante. La semaine dernière, les conseillères d’Etat Michèle Künzler et Nuria Gorrite avaient pris leur bâton de pèlerin pour prêcher la bonne parole aux pendulaires entre Lausanne et Genève. Davantage de trains et de places assises, promettaient-elles en vantant le projet Léman 2030. Mais la rengaine a visiblement changé dimanche: la presse alémanique révélait qu’un train régional sur deux pourrait être remplacé par un bus. Plus précisément, 177 liaisons sur un peu plus de 300 sur toute la Suisse. Une soixantaine en Suisse romande.
Contacté lundi, l’Office fédéral des transports communique tous les tronçons qui ne couvrent pas un taux de couverture des coûts d’au moins 50%. Et la liste fait froid dans le dos. Des lignes mythiques, comme Montreux – les Rochers-de-Naye, sont concernées. Pire, certains trains dont il est question desservent des régions entières, comme le Nyon – Saint-Cergue, Morges – Apples – Bière, Le Pont – Le Brassus, ou Genève – La Plaine. Mais plus étonnant encore, même les lignes autour des grands centres urbains n’échappent pas au couperet, comme Genève – Coppet, Lausanne – Allaman ou encore… Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds!
Grandes ou petites lignes
«Il faut bien séparer les deux sujets, tient à mettre les points sur les i Nuria Gorrite. D’un côté, il y a les grandes lignes. Et là, le signal est positif puisque le Conseil des Etats a accepté une enveloppe de 6,4 milliards. Et de l’autre, il y a la problématique des trains régionaux, que l’on découvre. Dans ce cas, les Cantons auront une position ferme. Remplacer des lignes par des bus est contraire à tout ce que nous essayons de développer depuis des années en matière de vivre ensemble et de qualité de vie.»
Jean-Claude Hennet, secrétaire général d’OUESTRAIL, relativise également. «La disposition mise en consultation ne prévoit qu’une seule obligation, celle d’étudier ces cas. Rien de grave au fond, mais le message est catastrophique. Faire peser des menaces sur les lignes de chemin de fer, tout en essayant d’encourager le transfert de la route au rail, est complètement contre-productif. C’est exactement le contraire: promouvoir le rail!»
Reste qu’à y regarder d’un peu plus près, autant de lignes non-rentables suscitent forcément des interrogations sur leur existence. «Mais aucun train régional n’est rentable, coupe Jean-Claude Hennet. Le taux de couverture des coûts varie entre 10% et 80% à travers la Suisse.» Les usagers ne suffisent effectivement pas à financer les trains régionaux et il faut faire donc appel à l’argent du contribuable. «Soit, ajoute le secrétaire général d’OUESTRAIL, mais quitte à faire des calculs, autant bien les faire. La mobilité apporte des avantages non-négligeables à l’économie. Les pendulaires sont avant tout des employés. Sans parler de la survie de certains villages où les élèves et les personnes âgées n’ont pas d’autres moyens de transport. Et on pourra dire ce qu’on veut, le bus n’aura jamais la ponctualité et la fiabilité d’un train. Ce n’est pas un changement anodin pour les usagers.»
Le bus, l’exception!
N’y aurait-il pas malgré tout des cas où le bus pourrait surpasser le rail? «On ne peut pas l’exclure: le bus est moins rigide que le train, répond Jean-Claude Hennet. Je n’ai pas d’exemple précis mais un bus pourrait, par exemple, remplacer avantageusement une gare éloignée et s’arrêter à l’entrée, à la sortie et au centre d’un village. Mais soyons clair, le bus doit rester une exception et représenter un plus pour l’usager.» Pas sûr que ce critère sera le premier pour l’Office fédéral des transports. L’office cite avant tout l’état du réseau existant ainsi que son utilité pour le transport des marchandises.
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